Dolce Sport şi www.dolcesport.ro vă oferă o istorie a fenomenului Formula 1, începând cu primele competiţii pe patru roţi, din urmă cu peste un secol.
Aventura sportului automobilistic a început în 1887, atunci când publicaţia “La Vêlocipède” a organizat o cursă în jurul Parisului, pe o distanţă de 31 km. Beneficiind de prezenţa unui singur concurent la start, nu putem vorbi despre o competiţie veritabilă. Rămâne totuşi performanţa Contelui Jules Felix Philippe Albert de Dion, care a evoluat la bordul unui quadriciclu propulsat de forţa aburului.
Au mai trecut câţiva ani şi în 1894, la iniţiativa unei alte publicaţii - “Le Petit Journal”, a fost organizată cursa dintre Paris şi Rouen. Învingător urma să fie desemnat automobilul care va parcurge distanţa de circa 50km fără pericole, fiind în acelaşi timp o construcţie ieftină şi uşor de întreţinut. Deşi n-a fost o cursă propriuzisă, toţi cei prezenţi au dorit să cunoască numele celui mai rapid. Acesta a fost Jules de Dion, urmat de Georges Lemaître cu un Peugeot. Surprinzător, oficialii l-au penalizat a doua zi pe de Dion (considerând că maşina acestuia nu corespundea criteriilor impuse), victoria revenind la egalitate maşinilor Peugeot şi Panhard-Levassor, care în opinia organizatorului s-au apropiat cel mai mult de cerinţele impuse de organizatori.
- Aplicaţia Orange Sport este gratuită şi poate fi descărcată din Google Play şi App Store.
Prima competiţie veritabilă, care a inaugurat practic istoria sportului pe patru roţi, este cursa Paris-Bordeaux-Paris din 1895. Din cei 21 de concurenţi plecaţi de la Arcul de Triumf, 11 au ajuns la Bordeaux, 9 dintre aceştia reuşind mai apoi să revină la Paris. Deşi a stabilit cel mai bun timp, Émile Levassor a trebuit să accepte locul secund, maşina lui - un Panhard-Levassor - fiind penalizată din cauza faptului că avea doar două locuri. Victoria i-a revenit lui M. Koechlin care a evoluat la bordul unui Peugeot.
Având în vedere dezvoltarea explozivă a competiţiilor inter-oraşe, a devenit necesară stabilirea unor reguli care să fie respectate de participanţi. Prima cursă care a beneficiat de un astfel de regulament a fost Paris-Amsterdam-Paris din 1898, câştigată de Panhard-ul condus de Fernand Charron. Constructorii produceau maşini din ce în ce mai mari şi mai puternice, acestea fiind împărţite de noul regulament în două categorii: grele şi uşoare. Maşini grele erau considerate cele având masa mai mare de 400 kg.
- Vrei să vezi cele mai tari competiții sportive, oriunde ai fi? Ia-ți oferta Orange Love pentru fibră și TV.
Una din cele mai renumite competiţii, care a fost pe undeva precursoarea curselor de Grand Prix, a fost Trofeul Gordon Bennet apărut în 1900. Acesta provoca o veritabilă compeţie cu mult înaintea startului, regulamentul precizând că fiecare automobil prezent la start trebuie să fie un produs 100% al ţării de origine. În ciuda existenţei unor reglementări privind design-ul, sportul automobilistic a început să devină din ce în ce mai periculos, ca rezultat al creşterii necontrolate a puterii motoarelor. Punctul culminant a fost atins în 1903, când cursa Paris-Madrid a trebuit să fie întreruptă din cauza accidentelor petrecute în prima parte. Competiţiile inter-oraşe au fost interzise, lăsând loc celor desfăşurate pe circuite cum ar fi Athy în Irlanda de Nord sau Taunus în Germania.
Trofeul Gordon Bennet a deschis drumul primului Grand Prix veritabil, organizat în 1906. Este vorba de Grand Prix-ul Franţei, întrecerea desfăşurată la Le Mans fiind câştigată de maghiarul Ferencz Szisz.
Cursa a fost deschisă tuturor doritorilor, organizatorii impunând doar o limită de masă la 1000 kg. Mulţi constructori europeni au simţit că producţia maşinilor de curse începea să devină din ce în ce mai costisitoare, înregistrându-se o diminuare a interesului faţă de sportul pe patru roţi. Dar situaţia avea să se schimbe în 1911, odată cu apariţia celebrei curse de 500 de mile de la Indianapolis.
Deşi Grand Prix-ul Franţei a reapărut în 1912, adevărata dezvoltare a curselor pe patru roţi a survenit abia după terminarea Primului Război Mondial. Exemplul Franţei a fost urmat şi de alte ţări, englezii atrăgând atenţia prin construirea celebrului circuit de la Brooklands. Una din cele mai mari întreceri din istorie s-a născut în 1923, odată cu organizarea primei ediţii a cursei de 24H de la Le Mans. Patru ani mai târziu, îşi făcea apariţia cea mai celebră cursă derulată pe drumuri publice: Mille Miglia. Perioada interbelică a consemnat apariţia unor nume noi pe lista constructorilor, dar fără a se egala eleganţa şi viteza legendarului Bugatti Type 35 din 1924, care a adunat peste 2000 de victorii.
Maşinile de renume au contribuit la lansarea unor piloţi de marcă, chiar dacă nume precum Lordul Howe sau Sir Henry Birkin au continuat să menţină prezenţa aristocraţilor pe această scenă. Britanicii au început să fie depăşiţi de piloţii de pe continent, francezul Louis Chiron şi germanii Hermann Lang şi Rudolf Caracciola fiind liderii unei ere de aur a automobilismului. Tazio Nuvolari a devenit mai apoi cel mai valoros pilot dinaintea ultimei conflagraţii mondiale. Iar Enzo Ferrari l-a considerat cel mai bun pilot al tuturor timpurilor.
Dezvoltarea înregistrată în tehnologia producţiei a dus la apariţia unor reglementări stricte ale dimensiunilor motorului, maşinii, şamd; schimbările de regulament fiind efectuate periodic. Capacitatea de 3 litri a fost impusă în 1921, un an mai târziu fiind înregistrată o reducere la 2 litri. Prezenţa mecanicului de bord, care s-a dovedit vitală la un moment dat, a fost interzisă în 1925 din cauza periculului pe care îl reprezenta. Reducerea cilindrei a continuat în 1926, când s-a ajuns la 1,5 litri, pentru ca începând din 1928 să-şi facă apariţia “Formula Liberă” fără reglementări privind capacitatea motorului. Restricţiile au revenit în actualitate odată cu sezonul 1938, când motoarele supra-alimentate au fost limitate la 3 litri iar cele atmosferice la 4,5 litri. După război, capacitatea motoarelor supra-alimentate a fost redusă din nou, la 1,5 litri.
Formula 2 a fost introdusă în 1947, oferind o soluţie viabilă pentru piloţii tineri care puteau să-şi dovedească talentul şi fără a beneficia de şansa prezenţei la cel mai înalt nivel. Formula 2 a devenit astfel o pepinieră a Formulei 1, asigurând pregătirea talentelor de viitor. Iniţial, restricţiile impuse maşinilor de Formula 2 s-au situat la 2000 cmc pentru motoare aspirate şi 500 cmc pentru motoarele supraalimentate.
Formula 3 s-a născut în 1950, într-un an în care atenţia a fost acaparată în totalitate de naşterea oficială a Campionatului Mondial de Formula 1. La 10 aprilie 1950, Juan Manuel Fangio câştiga Grand Prix-ul de la Pau, care a constituit primul eveniment derulat sub eticheta de cursă internaţională de Formula 1. O lună mai târziu, circuitul de la Silverstone a găzduit prima etapă a Campionatului Mondial, victoria revenind lui Giuseppe Farina şi maşinii Alfa Romeo.
De-a lungul a peste şase decenii, specificaţiile maşinilor de Formula 1 s-au schimbat de mai multe ori, modificările fiind în general impuse din dorinţa micşorării vitezelor şi a costurilor şi nu în ultimul rând creşterea securităţii. În 1954, capacitatea cilindrică a fost redusă de la 4,5 litri la 2,5 litri, tendinţa fiind continuată în 1961 când s-a ajuns la 1,5 litri. Dar aceasta s-a dovedit mult prea mică, astfel încât 1966 a consemnat revenirea la 3 litri, cu o alternativă de 1,5 litri pentru motoarele supraalimentate.
Renault a dominat “epoca turbo” a anilor ’80, când FIA a lăsat impresia pierderii controlului asupra motoarelor care au ajuns să furnizeze până la 1200CP! Reacţia nu s-a lăsat aşteptată, motoarele tubo fiind interzise cu începere din 1989. În acelaşi timp, s-a decretat şi limita de 3,5 litri pentru motoarele normal aspirate. Efectul de sol a reprezentat o altă descoperire revoluţionară pentru Formula 1, primii paşi fiind făcuţi în 1977 de echipa Lotus. Linia aerodinamică a maşinii era concepută astfel încât să creeze o zonă de presiune joasă sub şasiu, acesta asigurând “lipirea” de pistă la negocierea virajelor sau în evoluţia la viteze mari. Escalada vitezelor a ridicat şi ea un nou semnal de alarmă şi FIA a interzis în 1983 exploatarea efectului de sol.
În ultimii ani, dispozitivele electronice şi calculatorul şi-au dictat propria lege în Formula 1, cei de la Williams fiind primii pe lista inovatorilor. 1987 a consemnat apariţia suspensiei active, un sistem computerizat capabil să menţină maşina într-o poziţie ideală indiferent că aceasta se află la acceleraţie, frânare sau în plină negociere a unui viraj. Evoluţia a continuat cu apariţia controlului tracţiunii, a cutiilor automate de viteze, a sistemului ABS şi nu în ultimul rând posibilitatea de a controla parametri de funcţionare prin intermediul telemetriei.
În tot acest timp, echipele mai mici au început să se plângă din cauza dezavantajului evident suportat în cazul lipsei unor astfel de sisteme sofisticate. Federaţia Internaţională a cântărit situaţia şi a realizat că escalada tehnologiei şi a costurilor avantaja echipele mari şi le elimina din competiţie pe cele mici. Suspensia activă şi controlul tracţiunii au fost interzise în 1994, an în care tragicul accident al lui Ayrton Senna a dus la modificarea regulamentului chiar în timpul sezonului, într-un efort de îmbunătăţire a securităţii. A fost redusă şi forţa de apăsare aerodinamică (din dorinţa de a micşora viteza de vârf), iar în 1995 capacitatea cilindrică a fost coborâtă la 3 litri.
În ciuda modificărilor, nu puţine au fost vocile care au continuat să susţină că Formula 1 continuă să pună accentul pe tehnicieni şi designeri şi mai puţin pe piloţi. Iar argumentul matematicii este de partea acestora, McLaren, Williams, Renault (fostă Benetton) şi Ferrari fiind singurele echipe care s-au impus în perioada 1984-2008. Mai mult, între anii 1990 şi 2008, nu mai puţin de 28 de echipe au venit şi au plecat, majoritatea fără a lăsa urme adânci în istoria competiţiei.
Figura dominantă a fost Michael Schumacher, care a reuşit să-şi treacă în cont cinci titluri mondiale în competiţia piloţilor plus alte şase alături de Ferrari în bătălia constructorilor. Schumacher s-a dovedit un pilot strălucitor chiar dacă uneori s-a făcut remarcat şi prin împingerea regurilor şi a sportivităţii la limită. În acelaşi timp, dominarea exercitată de german şi de Ferrari avea să afecteze popularitatea Formulei 1, efectul fiind uşor de remarcat dacă privim evoluţia audienţei.
În tot acest timp, FIA şi-a continuat politica modificărilor din dorinţa de a relansa spectacolul de pe pistă dar şi pentru a reduce nivelul cheltuielilor. În 2002, ca urmare a publicităţii negative induse de manipularea rezultatelor, exemplul cel mai faimos fiind Grand Prix-ul Austriei din acel an, FIA a decis să interzică ordinele de echipă. Dar dezbaterile au avut în vedere şi sistemul de punctaj, opririle la standuri, motoarele şi pneurile.
Retragerea lui Michael Schumacher în 2006 a coincis cu momentul în care disputa de pe piste a început să-şi recâştige culoarea. Totuşi, a fost puţin comparativ cu semnele de întrebare ridicate de politica din spatele cortinei. Echipele au fost foarte aproape de un divorţ cu regina sportului pe patru roţi şi nu puţine au fost vocile care au susţinut atunci că Bernie Ecclestone şi Max Mosley au deţinut frâiele competiţiei mai mult decât ar fi trebuit. De parcă nu ar fi fost îndeajuns, în 2009 s-a aflat că Nelson Piquet Jr a lovit intenţionat parapetul în Grand Prix-ul din Singapore, în beneficiul colegului său de echipă. Flavio Briatore, şeful de atunci al echipei Renault, a fost suspendat iar Formula 1 a mai întors o pagină din istoria sa întunecată.
Din fericire, odată cu un nou val de schimbări în Marele Circ, germanul Sebastien Vettel şi echipa Red Bull Racing aveau să deschidă un capitol nou în povestea Formulei 1. Departe de a fi încheiată, aventura germanului se va suprapune acum cu cea mai profunda revoluţie tehnică prin care a trecut vreodata lumea Formulei 1.
Cea mai cunoscută competiţie din lumea sporturilor cu motor, Formula 1, va putea fi urmărită din 16 martie la Dolce Sport. Clienţii de televiziune ai Romtelecom vor putea vedea astfel live toate cele 19 curse. Dolce Sport va transmite Formula 1 în următoarele două sezoane.
Urmăreşte-ne şi pe Facebook Dolce Sport! Dăm primii informaţia şi avem peste 260.000 de fani
